La investigación fue dirigida por la Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte (TSIB) de Singapur, donde estaba registrada la embarcación. Maersk también realizó su propia investigación independiente.

Palle Laursen, director técnico de AP Moller-Maersk, dijo que “este fue uno de los incidentes más graves en la historia de AP Moller-Maersk y estamos devastados porque cinco colegas perdieron la vida y cinco familias perdieron a sus seres queridos. La magnitud e intensidad de este incendio hizo imposible que cualquier tripulación pudiera contenerlo con éxito, por lo que es clave que nosotros, como industria, tomemos medidas para abordar la causa principal y garantizar que los marinos nunca se encuentren en una situación similar. Esperamos que esta investigación inicie un enfoque más holístico y de toda la industria en el que abordemos las preocupaciones con respecto a las mercancías peligrosas en contenedores en toda la cadena de suministro, comenzando en el nivel de fabricación y siguiendo hasta que la caja se haya entregado de manera segura en el destino al cliente ".

El Maersk Honam, ahora Maersk Halifax (IMO 9784271), se incendió mientras navegaba en el Mar Arábigo hacia el Canal de Suez. En el momento del incidente, el barco transportaba 7.860 contenedores (12.416 teus).

A pesar de los esfuerzos de extinción de incendios que incluyeron la liberación del sistema de CO2 de los buques en la bodega de carga, el fuego se extendió sin control durante aproximadamente una semana. Finalmente cubrió toda la proa desde la superestructura hacia adelante.

El barco finalmente fue remolcado a Jebel Ali para su rescate, cortado y transportado a Corea del Sur, donde fue reconstruido y devuelto al servicio en agosto de 2019 como Maersk Halifax.

El informe de la TSIB encontró que la fuente más probable del incendio estaba en un bloque de 54 contenedores con carga peligrosa de clase 9 de la OMI, que había sido estibado dentro de la bodega de carga n. ° 3 en la parte delantera del buque. No se pudo establecer la causa precisa del incendio. Los investigadores dijeron que era muy probable que se originara por la descomposición de carga peligrosa, generando así un calor intenso y permitiendo que el fuego se desarrollara rápidamente y fuera de control.

Desde entonces, Maersk ha introducido nuevas pautas para almacenar mercancías peligrosas en su flota. El informe TSIB incluyó nueve recomendaciones de seguridad, incluidas cinco para Maersk y cuatro para el estado del pabellón.

Aslak Ross, Jefe de Normas Marinas de AP Moller-Maersk, dijo que “apreciamos la minuciosidad de la investigación en la identificación de oportunidades para mejorar aún más nuestra respuesta de emergencia a los incendios de barcos. También apreciamos el reconocimiento de TSIB a las medidas preventivas tomadas por AP Moller-Maersk y que TSIB está reconociendo la necesidad de revisar la legislación relacionada con el transporte seguro de Carga Peligrosa. Las principales recomendaciones de seguridad del informe ya las hemos implementado en toda la flota durante los últimos dos años y seguiremos estudiando el informe para comprender la mejor manera de hacer uso de las recomendaciones en el futuro ”.

Sinopsis

El 6 de marzo de 2018, aproximadamente a las 19:45 hora local, con buen tiempo, el buque portacontenedores registrado en Singapur Maersk Honam (MH), en ruta desde Singapur al Canal de Suez, se encontró con un incendio severo que comenzó en el no. 3 cuando el barco estaba en el Mar Arábigo, a unas 900 millas náuticas al oeste de la costa de la India.

Los 27 tripulantes respondieron para combatir el incendio iniciando el enfriamiento de los límites y la posterior liberación de CO2 en la bodega de carga, pero no lograron extinguir el incendio.

La tripulación envió una señal de socorro y finalmente abandonó el barco alrededor de las 22:15. Aproximadamente a la 01:30 del día siguiente, otro barco, el ALS Ceres1 , que había respondido a la señal de socorro, recogió a un total de 23 tripulantes del bote salvavidas.

Se informó que cuatro miembros de la tripulación estaban desaparecidos y declarados desaparecidos. Se llevaron a cabo operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) en los mares circundantes, pero no se encontraron. Uno de los tripulantes sobrevivientes sucumbió a las heridas mientras se dirigía a tierra para recibir tratamiento médico.

Después de que se abandonó MH, varios barcos de asistencia llevaron a cabo una extinción continua de incendios y un enfriamiento de los límites durante unos cinco días, debido a la combustión lenta dentro de las bodegas de carga delante del alojamiento.

El 10 de marzo de 2018, un equipo de salvamento abordó MH para operaciones de extinción de incendios y SAR. Los restos de tres de los cuatro tripulantes desaparecidos fueron recuperados el 11 de marzo.

Debido a la ocurrencia de un incendio severo que afectó el espacio de alojamiento, bodegas de carga n. ° 1, 2 y 3, MH no estaba en condiciones de continuar el viaje, y la Compañía dispuso que el barco fuera remolcado a los EAU como puerto de refugio después de la la combustión de la bodega de carga había disminuido.

El TSIB clasificó el hecho como un siniestro marítimo muy grave.

El ALS Ceres estableció comunicación con el Centro de Coordinación de Rescate Marítimo (MRCC) Mumbai para operaciones de combate de incendios y SAR.

Los barcos involucrados en la extinción de incendios y el enfriamiento de los límites fueron los barcos de la Guardia Costera de la India y seis embarcaciones contratadas de la Compañía y alrededor de 32 personas participaron en operaciones de extinción de incendios y enfriamiento de los límites.

Como la mayoría de las pruebas fueron destruidas por el fuego, el equipo de investigación no pudo determinar de manera concluyente la causa del incendio. Sin embargo, hubo evidencia de que la integridad del SDID en la carga n. ° 3 se había visto comprometida (humo con olor a cloro, la sensación irritante e incómoda, incluida la falta de aire que experimentó la tripulación al inicio del evento).

El calor generado por la autodescomposición espontánea del SDID empeoró, ya que se transportaba en estiba en bloques.

Además de analizar la causa del incendio, la investigación también cubrió la idoneidad de las respuestas de emergencia de la tripulación, el plan de respuesta de emergencia y el diseño del equipo de contención y extinción de incendios a bordo del barco.

A pesar de los buenos esfuerzos demostrados por la tripulación para cuidarse unos a otros y salvar vidas durante la emergencia, se observó que la alarma de incendio no se activó al inicio del evento. Esto provocó un retraso en el cierre de las puertas cortafuegos magnéticas del alojamiento y el no cierre de las rejillas de ventilación exteriores. Estos habían provocado la entrada y propagación de humo tóxico dentro de las áreas de alojamiento.

La lista de personal no identificaba claramente los roles de todos a bordo, lo que resultó en que algunos miembros de la tripulación esperaran recibir instrucciones.

La investigación también reveló que los diagramas de flujo de extinción de incendios del plan de respuesta de emergencia del barco no aseguraban que todas las compuertas / compuertas del ventilador a bordo estuvieran cerradas como una de las principales acciones de extinción de incendios, independientemente de la ubicación del incendio.

El equipo de investigación también señaló que, debido al intenso calor y el humo, todas las aletas del ventilador a los lados de las cubiertas de las escotillas de la bodega de carga No 3 habían demostrado ser difíciles de cerrar. Además, la investigación reveló que los peligros secundarios de la descomposición química / inestabilidad de SDID no se habían identificado en el Código IMDG. Esto se debió a que SDID se clasificó en la Clase 9 en el Código IMDG, en lugar de la Clase 5.1 más estricta (sustancias oxidantes), a pesar de tener propiedades químicas similares a las de la Clase 5.1.

Una de las medidas de seguridad adoptadas fue la prohibición de la estiba de contenedores IMDG inmediatamente delante y detrás del alojamiento y la carcasa del motor para barcos de islas gemelas.

Maersk Halifax, construido en 2017, con bandera de Singapur, 153,744 gt es propiedad de Moller Singapore AP Pte de Singapur y está administrado por Maersk AS de Copenhague, Dinamarca. Se ingresa con Standard Club (División europea) en nombre de AP Moller Singapore Pte Ltd.